近日，的士與網約車關係的激化成為大眾熱話，社會的討論焦點主要圍繞在三個方面。一是的士業界的利益——牌照價格不斷下跌使牌照持有人蒙受損失；二是的士服務的質量——不只未能達到今時今日應有的水平、無法滿足乘客的要求，更有少數害群之馬的行為不斷破壞業界形象；三是特區政府的失策——多年來的議而不決、拖延，激化的士業、網約車和乘客三方的矛盾。然而，當前的事態發展仍然是一個各說各話的困局，公說公有理，婆說婆有理，而特區政府則力求兩邊也不開罪。
香港的士業與網約車的衝突，表面上是一場新舊交通模式的博弈，但從馬克思主義地理學的空間生產理論出發，其本質是資本積累邏輯下空間壟斷與空間流動性的矛盾。馬克思主義地理學家大衛哈維（David Harvey）提出的「空間修復」（spatial fix）理論揭示了資本如何通過控制空間資源維持積累，而香港的士牌照制度正是這一理論的典型案例。以下將從空間生產的權力結構、市民需求的演變及公共政策的空間治理三個維度，分析雙方衝突的深層邏輯，並從宏觀角度探討香港這個資本主義空間在持續演變下需要怎樣的公共交通服務。
公共交通被異化為資本積累
馬克思主義地理學認為，資本通過佔有和控制空間資源實現積累。香港的士牌照多年來未有增發，維持在大約1.8萬個並且形成一定程度的壟斷，使其成為稀缺的「商品」。這種人為製造的壟斷性資源，因其可觀收益，使牌照價格在2015年飆升至723萬港元的高位，成為與房地產類似的金融化工具。牌照持有人（如車行）通過出租牌照獲取穩定租金，而司機則淪為「受剝削的佃農」，部份司機只能接受現實，但另一部份則選擇反抗，「被迫」通過拒載、繞路和濫收車資（不按錶收費）等行為轉嫁車租、燃料和時間成本等壓力。這種制度設計將公共運輸服務異化為資本積累的「固定資本」，通過的士牌照這媒介進行資本擴張和剝削，甚至是轉移危機。
然而，網約車的出現打破了這一壟斷結構。Uber、滴滴和高德等平台通過技術手段將私家車轉化為流動的「臨時資源」，繞過牌照限制，以靈活供給滿足市民的點對點出行需求（當然目前來說是不合法的）。隨著越來越多本地市民、以至旅客選用網約車，使網約車所佔的市場份額持續上升，並直接衝擊了的士牌照的金融屬性，導致其價格十年內暴跌70%（當然也有其他因素導致其價格下跌）。
網約者重構司機乘客關係 全港接載體現空間平權
馬克思主義地理學強調，空間不僅是資本積累的載體，也是社會關係的產物。香港市民對的士服務的不滿，本質上是對該壟斷資本和其所構成的空間所出現的不公的反抗。的士司機拒載、繞路和濫收車資問題不斷出現，乘客持續蒙受金錢、時間和出行權益的損失，甚至搭上了香港在旅客中的形象，導致了服務者與乘客（乃至整個社會）的關係異化為對抗性博弈。與此形成對比的是，網約車支持電子支付、實現了路線和收費透明化、重視對司機服務質量的監督，正好成為市民反抗這種已變質的社會關係的工具，是市民和新業界成員通過科技應用和對雙方合理關係的重視，來重構服務者與乘客的社會關係和一個被雙方接受的空間。
另一個值得指出的地理問題是，香港現在已是一個高度城市化的地方，不論是社會的經濟結構、市民的生活水平和對運輸服務的要求，或是已建區（如新市鎮）的數量與空間佈局和相應的出行頻率與模式，已明顯與1980和1990年代的情況有別。現有劃分為市區的士、新界的士和大嶼山的士的牌照制度，不只限制了後兩者的經營範圍，更是從制度上造成「空間割裂」；而部份的士司機拒絕「過海」亦產生相同果效。反之，網約車通過演算法整合全域供需，模糊了行政邊界，客觀上促進了城市空間的「再連接」，也呈現出一種空間上的平權。這種技術驅動的空間流動性，挑戰了傳統交通政策的區域劃分邏輯。
車隊制未觸及根本矛盾 深圳重塑行業可參考
特區政府作為空間治理的主體，其政策選擇體現了資本與社會的權力平衡。它既要維護資本積累的制度基礎和回應既得利益集團的訴求 — 如在行業組織施壓下打擊「白牌車」，又要回應勞動力再生產的需要如出行便利和更高服務質素的訴求——推動的士改革例如安裝攝錄系統來保障司機與乘客權益、引入車隊制度來提升服務質素等。
然而，一方面是特區政府對網約車的長期曖昧態度暴露了制度調整的滯後性，另一方面是政策在資本維護與民意回應間搖擺，形成政策失效，並反映當局欠缺足夠的改革決心與明確方向。例如特區政府推出的「的士車隊」計劃，試圖通過規模化運營和技術升級重建行業競爭力，但其本質仍只是對壟斷結構的修補，未能觸及牌照資本化和金融化所造成的已變質社會關係的根本矛盾。相比之下，深圳自2021年無償發放的士牌照的做法，則通過空間資源的公有化重塑了行業生態，這一做法對香港具有啟示意義。
公共交通「去商品化」 改革車行與司機關係
把目光放大一點看，的士問題只是整個扭曲空間的冰山一角；房屋供應、勞資關係等其他方面亦同時「齊心協力」地在當中發揮作用。多年來市民不斷在這些不同場域表達不滿、作出抗爭、要求改革。要破解這個長期的、系統性的、深層的矛盾困局，需要特區政府以決心作出多維度的革新，重構「發展」範式、引導「發展」方向。
就的士問題而言，一是牌照作為重要的公共交通服務資源應「去商品化」，例如通過逐步取消牌照總量的管制來切斷金融投機鏈條；同時參考國際和本地其他運輸企業的成功經驗，改革牌照持有人（如車行）與司機的關係，例如通過包薪和培訓來提升的士業的服務質素。二是改革制度滯後問題，網約車是大勢所趨，全球不少城市都已立法規管其經營。特區政府應盡快通過立法將網約車納入公共服務體系，規範網約車與的士、平台與司機、網約車與乘客的關係。力爭以這兩方面的改革重新構建公共交通服務與市民的關係。三是特區政府可多行一步，善用科技構建更完善的公共交通系統。網約車作為公共交通服務體系的一員，特區政府應善用大數據和人工智能系統，整合網約車和其他交通工具數據，建立綜合交通資訊平台，發揮交通工具之間的互補和有效接駁，構建不同交通工具、骨幹交通與地區交通等多層次流動網絡，實現「以民為本」的公共交通系統。
